La historia de la NR500 demostró que hasta los ingenieros de Honda tienen que obedecer a las leyes de la física: usar pistones ovales, en vez de redondos como se había hecho desde los orígenes del motor de combustión, fue desde luego una ocurrencia original. Quizá nadie había intentado antes fabricar pistones ovales porque, de entrada, ya no era una buena idea. Honda se empeñó en los años 70 con su NR500 de Gran Premio, que en el mundo sajón se conoció con el cínico apelativo de Never Ready (nunca lista). Sin embargo la moto era muy bonita y con ella sus ingenieros aprendieron cosas que luego aplicarían con éxito en el futuro. La compañía japonesa estuvo fascinada por la tecnología de los pistones ovales durante años e incluso se atrevió a poner a la venta la exclusiva NR750.
Una de las cosas más desagradables que nos puede pasar es que se nos caiga la moto en parado. Si hace tiempo que usas vehículos de dos ruedas lo más probable es que te haya pasado o que hayas salvado la caída por la mínima. Dejas la moto en punto muerto cuesta abajo con la pata de cabra y la gravedad te la juega. Tu montura se mueve un poco hacia delante y acaba en dos metros horizontal. O un golpe de aire la lleva al suelo. Pues alguien (en Italia) creyó que esto era buena idea: unas patas de cabra que se retraían solas debido a un fuerte muelle. Bastaba tocar ligeramente la moto para que se plegara de inmediato. No, no fue una buena idea. Si ya poner la pata de cabra era delicado en algunas situaciones,
Los motores Wankel no han tenido mucho predicamento en el mundo del automovilismo y, todavía menos, en el motociclismo. Norton, Suzuki y Hercules/DKW, entre otros, se atrevieron pero la cosa no funcionó como se esperaba. La Suzuki RE5 me parece una de las motos más originales de la historia, no solo por su propulsor rotativo sino por una imagen que no se ha parecido a nada de lo que había antes o vino después. La idea en la que se basaba esta tecnología era cuando menos interesante: un motor donde el pistón no subía y bajaba, sino que daba vueltas. El elevado consumo y, sobre todo, los problemas de fiabilidad acabaron con el sueño Wankel sobre dos ruedas.
Una de las ideas que no acabaron de funcionar para BMW es el scooter C1. Un vehículo de dos ruedas con techo y cinturón de seguridad. El objetivo era alcanzar la manejabilidad de la moto y la seguridad y protección contra los elementos de un coche, al punto de estar homologado para su uso sin casco. Pero la combinación de un peso enorme, alto centro de gravedad y débil motor (125 y 200 cc) junto a su alto precio, hizo que la idea no funcionara… aunque todavía hoy continúa siendo un vehículo interesante. En 2009 BMW incluso presentó el prototipo de un C1-E movido por un motor eléctrico.
En moto siempre se busca conservar el contacto con el planeta Tierra, en esto influyen en especial dos aspectos: los neumáticos y las suspensiones. Casi desde el inicio de la automoción no se ha dejado de trabajar para mejorar tanto los cauchos como los amortiguadores. La horquilla en un moto se hunde al frenar, lo que varía la geometría y, por tanto, el comportamiento. Varias compañías han experimentado con las suspensiones delanteras alternativas a la horquilla tradicional. Yamaha se atrevió con la GTS 1000 Omega, un nombre especial que designaba a una moto que no se parecía a ninguna otra. Aquí la suspensión anterior, con un basculante monobrazo, no se hundía al frenar pero la dirección se volvía torpe y pesada. El invento no funcionó comercialmente. Omega (su nombre por la forma del chasis) es la última letra del alfabeto griego y para Yamaha supuso el final en lo que a este tipo de suspensiones se refiere.
