La primera edición celebrada en los Seis Días Internacionales fue en el año de 1913, donde aparecieron por primera vez las motos enduro, que eran rudimentarias, muy pesadas, incómodas, difíciles de conducir y nada ergonómicas en sus inicios, pero con llantas muy resistentes. Para ese entonces los británicos llevaban años practicando enduro, e incluso en 1905 ya tenían en marcha su variante local de los Seis Días. Los reglamentos para esta disciplina eran muy diferentes de los que existen en este siglo, e incluso se daba espacio a la participación de primitivos automóviles de tres y cuatro ruedas (cyclecar), pero el paso de los años no ha logrado que se pierda la esencia de este deporte, como tampoco ha disminuido la intensidad de la pasión de quienes lo practican. En los Seis Días de Francia celebrados en 1920 las categorías en campo fueron las de 350, 500, 750 y 1000 cc, con marcas como Indian, Scott y Triumph.

En las dos siguientes décadas se incorporaron al juego Royal Enfield, BSA, Norton, BMW, Ariel y Jawa, al tiempo que se hacía espacio para las motos pequeñas, dando vida a las de 100, 125, 175 y 250 cc, vigentes ya en los años cuarenta. Para mediados de siglo las motos de dos y cuatro tiempos ya gozaban de una apariencia y configuración parecida a las de una enduro clásica, aunque seguían luciendo un guardabarros delantero metálico y el sencillo formato de doble amortiguador. En el año de 1964 BMW tenía ya corriendo a su monumental dos cilindros bóxer, primero en versión de 600 cc, y posteriormente con motor de 750, en manos del gran Herbert Schek. En 1965 Montesa había iniciado la comercialización de la Enduro 175, pero hubo que esperar nueve años más hasta la aparición de su primera auténtica todo terreno, bautizada como Enduro 250.

En 1979 en el Campeonato del Mundo de Motocross se pudieron ver por fin monturas equipadas con un monoamortiguador trasero, solución que a lo largo de la siguiente década se iría extendiendo, no sólo en la especialidad del cross, sino también en el enduro, marcando un cambio definitivo en el mundo tecnológico de las motocicletas. En casi todas las categorías vigentes la tendencia más generalizada, al menos hasta mediados de los noventa, fue la de partir de modelos de cross y acondicionarlos en mayor o menor medida a la práctica del enduro. Ejemplos de ello son la Suzuki RM 250 de Kari Tiainen en 1990, la Yamaha 360 de Stéphane Peterhansel también en 1990, las 125 de Stefano Passeri Kawasaki y Giorgio Grasso Yamaha, ambas con llanta trasera de 18 y que corrieron en 1995. La marca KTM dotaría a sus motos de un embrague de desmontaje rápido, la Aprilia oficial que Passeri pilotó en 1991 ya equipaba válvula de escape electrónica, y Giovanni Sala probó por primera vez una suspensión trasera sin bieletas en el Mundial de 1996, justo un año antes de que todos se echaran a temblar ante la temida Yamaha 400 4T.

En la presente década KTM inauguró en el Mundial la esperada 350 EXC-F, que al principio fue un fracaso. En aquella misma temporada, en 2010, Antoine Meo pilotaba una TE 310, con la que conquistó el título de Enduro 2. En 2012 KTM presentaba su meditado proyecto de enduro light (Freeride). En 2013 adquirió Husqvarna, llevándose la producción de las motos a Austria. Al año siguiente lanzó su enduro eléctrica y posteriormente creó su nueva generación de enduros ultraligeras/ultracompactas/ultrapotentes, que llegarían a la serie en 2017 ya que surgieron del esfuerzo conjunto entre la fábrica y KTM Norteamérica, como consecuencia directa de las nuevas cross de la marca. ¿Qué le depara al futuro de las motos enduro? No lo sabemos, pero lo que sí es un hecho es que la clave para entender esta modalidad es la pasión con la que viven los que practican este intenso deporte.