Evidentemente, se trata de la transmisión final, es decir, el sistema de mando para la tracción trasera mediante una correa dentada en lugar de la habitual cadena de eslabones. En principio, esto no es nada nuevo, pero BMW ha solicitado una patente con algunos detalles innovadores. Como son la incorporación de unos rodillos que mantienen la tensión de la correa de manera constante. Un aspecto muy importante cuando el eje del basculante y el piñón de ataque no están situados de manera coaxial.
Con los rodillos tensores se pueden contrarrestar las fluctuaciones en la tensión de la correa. Como muestra la solicitud de patente de correa 2.0 de BMW para sus modelos. Estas poleas, ubicadas en la parte inferior y/o superior de la transmisión final, están accionadas por un resorte que suaviza la variación de la tensión de la correa durante el habitual movimiento de compresión y rebote del tren trasero.
Curiosamente, para esta solicitud de patente de BMW este aspecto solo es secundario. Su misión principal estaría centrada en las vibraciones acústicas producidas. Se supone que son amortiguadas por las poleas de giro loco, y por eso las denomina elementos amortiguadores. Durante las pruebas con un vehículo de motor equipado con una transmisión por correa, los picos de resonancia en ciertos rangos de velocidad tuvieron un efecto acústicamente negativo. A través de las pruebas, estos podrían atribuirse a la correa como la causa. En el caso de la transmisión por correa según la invención, tales anomalías acústicas negativas e indeseables ahora pueden evitarse ya que el movimiento con la correa o sus vibraciones se amortiguan de manera eficaz y eficiente por medio del elemento de amortiguación. Como resultado, se puede lograr una tonalidad particularmente ventajosa, en particular casi uniforme, de la transmisión por correa.
La primera vez que BMW utilizó una correa dentada para la transmisión final fue en la F 650 CS Scarver. A partir del año 2006 también se usó en la gama F 800 S/ST y posteriormente F 800 GT. Más recientemente, el scooter eléctrico BMW CE 04 y la última novedad de Munich, CE 02, también disponen de transmisión final por correa dentada. La primera vez que BMW utilizó una correa dentada para la transmisión final fue en la F 650 CS Scarver. A partir del año 2006 también se usó en la gama F 800 S/ST y posteriormente F 800 GT. Más recientemente, el scooter eléctrico BMW CE 04 y la última novedad de Munich, CE 02, también disponen de transmisión final por correa dentada.
Aunque en la solicitud de patente no se menciona explícitamente, el enfoque en la acústica y la reducción del ruido sugiere que los futuros modelos de BMW que monten transmisión por correa dentada serán los modelos de propulsión eléctrica. Se especula que los ya conocidos modelos eléctricos CE 04 y CE 02 se les unirá la primera moto eléctrica de BMW. Prevista para el 2026 a más tardar. BMW ya mostró el Concept Vision DC Roadster en el verano de 2019, aunque con un cardán para la transmisión final; como sistema recurrente y todo una seña de identidad en BMW durante sus cien años. Estaría por ver si el icónico sistema de transmisión alemán mediante cardán sería sustituido por la correa 2.0, imponiéndose en su producción estándar.
La solución de la correa dentada 2.0 es particularmente silenciosa y también es una opción para futuros modelos BMW de combustión. Dejando algo más de margen en los decibelios para el motor en el marco legal de emisiones cada vez más restrictivo. Por cierto, tampoco es que todo esto sea una solución inédita. Buell ya lo empleaba en sus singulares modelos hace dos décadas a principios del milenio. En su caso no se trataba de un tema acústico sino de la simple tensión de la correa de transmisión.
